Skemmtiferðaskip en ekki vöruflutningar í Norður-Íshafi

 

Fyrir nokkrum dögum sigldi skemmtiferðarskipið Crystal Serenity með rúmlega eitt þúsund farþega norðvesturleiðina, það er í Norður-Íshafi fyrir norðan Kanada, frá Asíu til Evrópu. Ferðin verður Adam Minter hjá Bloomberg-fréttastofunni tilefni fimmtudaginn 8. september til að skrifa hugleiðingu um hvort þessi ferð skipsins, sem á að endurtaka að ári, boði þáttaskil í siglingum um Norður-Íshafið frá Kyrrahafi til Atlantshafs. Hann ráðleggur mönnum ekki að veðja á að svo sé.

Hann segir að í orði sé það stórfín hugmynd að geta siglt norðvesturleiðina frá Shanghai til Rotterdam, það sé 2.200 mílum styttra en að fara um Panamaskurðinn. Nordic Orion hafi á árinu 2013 verið fyrsta skipið til að flytja lausafarm þessa leið. Skipið fór frá Vancouver til Finnlands, sparaði meira en 1.000 mílur og 200.000 dollara miðað við venjulega siglingaleið. Skömmu síðar spáðu embættismenn við Heimskautastofnun Kína að 5 til 15% af sjóflutningum til og frá Kína færu árið 2020 um norðausturleiðina, það er fyrir norðan Rússland.

Minter segir að árið 2015 hafi þó aðeins 13 skip siglt norðvesturleiðina og 18 skip norðausturleiðina. Á hinn bóginn fóru 13.874 skip um Panamaskurð og 17.834 skip um Súez-skurð. „Ástæðan er sú að jafnvel þótt hlýni meira er enn mjög óskynsamlegt fyrir skipafélög að nota Norður-Íshafið,“ segir Minter.

Hann segir fyrstu ástæðuna vera ísinn. Þótt Norður-Íshaf hlýni þeki ís það næstum allt árið. Það sé ekki aðlaðandi fyrir stór skipafélög að treysta á leið sem aðeins sé unnt að nota nokkra mánuði í senn. Á sumrin geti verið erfitt og hættulegt að fara leiðina þótt ísinn minnki, þá sé dýpi almennt óvenjulega lítið og þess vegna verði að huga að þyngd farmsins.

Vegna aðstæðna séu tryggingaiðgjöld há fyrir skip sem sigla um Norður-Íshaf. Lítil reynsla af skipaferðum á þessum slóðum valdi tortryggni meðal tryggingafélaga, álag á iðgjöld vegna norðurslóðasiglinga geti því numið frá 50 til 100%.

Minter telur helstu hindrunina í vegi norðursiglinga þó líklega felast í litlum áhuga skipafélaganna á þeim. Stóru alþjóðlegu skipafélögin hagi ferðum skipa sinna þannig að þau komi við í mörgum höfnum á langsiglingum sínum. Gámaskip á leið frá Los Angeles til Hong Kong kunni að eiga viðdvöl í 10 höfnum í ferðinni og flytja varning milli þeirra. Ekki sé um neitt slíkt að ræða í Norður-Íshafi.

Í lok greinar sinnar segir Minter að með minnkandi hafís kunni fjárhagslegur ávinningur af starfsemi í Norður-Íshafi að aukast. Þar sé að finna olíu og jarðefni, hefjist vinnsla á þessum auðlindum fyrir alvöru kunni heimsskautasiglingar að skipta miklu við flutning hrávöru um heiminn. Nokkur bið kunni hins vegar að vera eftir þessu. Undanfarin tvö ár hafi fyrirtæki afsalað sér vinnslurétti í bandarískri lögsögu sem sé milljarða dollara virði enda hafi olíuverð lækkað. Mörg ár kunni að líða þar til að nýju sé talið arðbært að festa fé í vinnslu í íshafinu.

„Eins og málum er nú háttað er norðvesturleiðin frosin fyrir alla aðra en ferðamenn,“ segir Adam Minter í lok greinar sinnar.